Elektroautos, Spurrillen und der elektrifizierte Tod des Autos für Jedermann

Elektroautos, Spurrillen und der elektrifizierte Tod des Autos für Jedermann

Nervige Spurrillen im Straßenbelag entstehen vor allem dann, wenn der Teer bei sommerlichen Temperaturen weich wird und dann schwere LKW wie etwa Betonmischer auf der Straße unterwegs sind. Aus diesem Grund frage ich mich schon seit langem, ob sich das teure Reparaturproblem nicht vielleicht mit einer kleinen Prämie an Unternehmen mit großen LKWs beheben ließe, wenn diese ihre Fahrzeuge nur zur Hälfte füllen, sobald sich der Straßenbelag auf 50°C erhitzt. Generell obsolet werden könnte dieses Fragezeichen in meinem Kopf mit der weiteren Zunahme von Elektroautos auf deutschen Straßen, da diese erheblich schwerer sind als Autos mit Verbrennermotor. Im folgenden möchte ich daher der Frage nachgehen, ob im Gewicht von Elektroautos ein massiver Kostenfaktor schlummern könnte, an den trotz „Klimaerhitzung“ bislang noch niemand gedacht hat.

Elektro- und Verbrennermodelle im Vergleich

Beispielhaft habe ich drei PKW-Modelle herausgesucht, um die Gewichtsdifferenz zwischen Verbrennern und Elektroautos herauszustellen. Da Autos nur selten bis an die Oberkante vollgeladen werden, reicht das Leergewicht Vergleichsmaßstab aus, zu dem bei den Verbrennern lediglich noch das Gewicht von circa 30-60 Litern Sprit hinzu kommt.

Meine Wahl für den Vergleich fiel einmal auf einen Kleinwagen, eine Limousine und einen Van in jeweils ihrer höchsten Leergewichtsklasse, die sowohl als Verbrenner und als Elektroauto angeboten werden.

ModellLeergewicht VerbrennerLeergewicht ElektroDifferenz LeergewichtReichweite VerbrennerReichweite ElektroDifferenz Reichweite
VW Up927kg1.188kg261kg680km260km420km
MB E-Klasse2.215kg2.495kg280kg930km600km330km
Toyota Proace1.727kg2.140kg213kg850km330km520km

Leicht zu erkennen ist, dass es gut 200kg mehr sind, die ein Elektroautos ab Werk mehr auf die Waage bringt. Das ist einiges und entspricht in etwa zwei erwachsenen Passagieren oder einem Wochenendeinkauf mit Abstecher im Getränkemarkt. Im Alltag entspricht das Gewicht des durchschnittlichen auf der Straße fahrenden Verbrennerautos sehr wahrscheinlich dem Leergewicht eines Elektroautos, eventuell ist es sogar etwas leichter.

Kleinwagen könnten aussterben

Die weiterhin große Differenz bei der Reichweite zeigt, dass Elektroautos in den kommenden Jahren parallel zur Steigerung der Preisleistung von Batterien möglicherweise noch einmal deutlich schwerer werden könnten. Wesentlich höhere Leistungsdichten als heute sind dabei eher unwahrscheinlich. Vielmehr ist zu erwarten, dass der Kostenpreis über die Erschließung weiterer Skaleneffekte in der Wertschöpfungskette gedrückt wird, während die momentan noch teuren Komponenten durch günstigere Materialien ersetzt werden – die im Zweifel jedoch über eine höhere Materialdichte verfügen.

Die Chancen stehen gut, dass zukünftige Autobatterien in quantitativer wie qualitativer Hinsicht größer ausfallen werden als heute. Bedenkt man die Dimensionen eines VW Up oder selbst jene eines VW Golf und stellt sich diese mit einem hypothetischen Leergewicht von 2 Tonnen vor, dann wird deutlich, dass es in absehbarer Zukunft sehr wahrscheinlich keine kompakten Elektroautos geben wird, die sich für Langstreckenfahrten einsetzen lassen, wie es heute der Fall ist.

Zwar wäre durchaus möglich, dass deren weiterhin begrenzte Reichweite über ein dichtes Netz von Ladestationen externalisiert verlängert wird. Eine derartige Lösung jedoch wurde bereits vor einem Jahrzehnt durch den Unternehmer Shai Agassi konzeptionell angedacht und wieder verworfen. Einen zu Verbrennern vergleichbaren Komfort werden Elektrokleinwagen bis zur Jahrhundertmitte sehr wahrscheinlich nicht bieten können.

Da die Reichweite beim Umstieg auf Elektroautos weiterhin eine zentrale Rolle spielt und Batterien noch mindestens ein Jahrzehnt lang den preissensibelsten Teil dieser Fahrzeugkategorie ausmachen werden, könnten Kleinwagen in den kommenden Jahren komplett aussterben. Was es dann noch geben wird sind ganz alte Verbrenner mit H-Kennzeichen für all jene, die rechtzeitig an das Verbrennerverbot dachten, sowie Elektrolimousinen für die Mittelschicht und darüber. Alle anderen werden mit dem ÖPNV Vorlieb nehmen müssen, oder sich eine Elektrorikscha oder ein Elektrokettcar als quasi-allwettertauglichen fahrbaren Individualuntersatz zulegen. (Als Trostpreis darf man mit beidem auf Fahrradwegen fahren; die Bedingung dafür lautet, dass eine Tretkurbel eingebaut ist.)

Vier Räder und jede Menge Gewicht

Bei LKW ist es normal, dass sie je nach Gewichtsklasse zur Schonung der Straße und auch der Achsaufhängungen über mehr als zwei Achsen bzw. vier Reifen verfügen. Darüber hinaus sind LKW Reifen wesentlich breiter als bei PKWs, so dass ein 30-Tonner bezogen auf die Lauffläche der Räder effektiv nicht mehr Gewicht auf die Straße bringt als ein durchschnittliches Auto.

Sollten Kleinwagen wie vermutet jedoch absehbar aussterben und die verbliebenen Elektroautotypen in ihrer Reichweite zu den Verbrennern aufschließen, dann könnten PKW bald zu einer größeren Belastung für den Straßenbelag werden als LKW. Taxiert man das Leistungsgewicht der Batterie in der Elektro-E-Klasse (EQE) auf 15kg pro KW, dann müsste das Leergewicht des Autos um mehr als 400kg ansteigen, um zur Reichweite der aktuellen Verbrennerversion aufschließen zu können.

Die 3,2 Tonnen Alltagsgewicht des EQE würden sich auf 800kg pro Rad verteilen, was dem oberen Ende der Belastungsfähigkeit konventioneller PKW-Reifen entspricht. Hinzu kommt die im Vergleich zu Verbrennern erheblich verbesserte Reaktionszeit des Motors. In Verbindung mit dem sehr hohen Gewicht könnte dies zu einem erheblichen Verschleiß beim Anfahren führen, bei dem es sich heute schon um ein Problem handelt, über das sich Teslafahrer beschweren.

Eine elektromobile Zukunft für Besserbetuchte

Das typische Elektroauto der Zukunft wird erheblich öfters neue Reifen benötigen und diese Reifen werden erheblich breiter ausfallen müssen und sie werden eventuell auch einen größeren Durchmesser haben. All das wird sich auf die Unterhaltskosten auswirken und zahlreiche Pluspunkte von Elektroautos, wie etwa die wegen der Rekuperation deutlich weniger belasteten Bremsbeläge neutralisieren.

Der Unterhalt zukünftiger Elektroautos könnte sogar teurer sein als jener für Verbrenner heute mit einer vergleichbaren Reichweite. Da wie oben beschrieben ein Markt für elektrische Kompaktautos absehbar nicht realisierbar sein wird, wird es Kunden nicht möglich sein, die höheren Unterhaltskosten über die Wahl eines kleineren Modells zu substituieren. Entweder man kauft groß, oder man kauft sich eine Rikscha und besorgt sich dazu einen Busfahrplan.

Prohibitive KFZ-Steuern, Reifentod und Fahrverbote

Trotz Great Reset, der Abschaffung von leichten Klein- und Kompaktwagen und eventuell genügsameren Pendlern wird es auch in Zukunft weiterhin deutlich mehr PKW auf Deutschlands Straßen geben als LKW. Mit dem deutlich höheren Gewicht vollwertiger Elektroautos rücken diese immer näher an das Gewichtsprofil von LKW heran, so dass sie einen erheblich mehr als in der Vergangenheit zum Verschleiß der Straßenoberfläche beitragen werden.

In erster Linie wird dieser Verschleiß aus Spurrillen bestehen, die an warmen Sommertagen gezogen werden. Die damit einhergehende Ritzenbildung im Teer wird nachfolgend dazu führen, dass im Winter der Frost eindringen kann, woraufhin die oberste Belagschicht wegbröselt. Dies wird überall geschehen, da PKW alle Straßen befahren können, während LKW dagegen meist nur auf Hauptverkehrsachsen unterwegs sind.

Daraus ergeben sich zwei Konsequenzen. Einmal steigt der Reifenabrieb auf dem unebenen Straßenbelag und dann müssen viel mehr Straßen viel öfters repariert werden. Beides fällt mit voller Wucht auf Elektroautobesitzer zurück:

  1. Das Intervall für den Kauf neuer Reifen sinkt weiter, vor allem da sich die Relevanz der Reifenqualität analog zum zunehmendem Fahrzeuggewicht verhält.
  2. Entweder wird die KFZ-Steuer erhöht oder aber eine Maut oder sonstige Sondergebühren eingeführt, um die Kosten für die vermehrten Straßenarbeiten auf die Autobesitzer umzulegen.
  3. Die Notwendigkeit zur Umfahrung von Baustellen wird noch mehr Zeit kosten, als es heute schon der Fall ist.
  4. Eventuell könnte es trotz allem zu temperaturabhängigen Fahrverboten kommen, wie ich sie ganz oben umrissen habe. Jedoch mit dem Unterschied, dass alle davon betroffen sind und nicht nur die kleine Minderheit der LKWs, die in meinem Modell lediglich ihre Zuladung verringern müssten.

Neben den genannten Punkten gibt es weitere, wie etwa der verringerte Fahrkomfort für alle jene, die auf eine Rikscha umsteigen mussten und sich nun ungefedert einen Weg durch die von den Elektroautos verursachte Schlaglochhölle bahnen mussten. Ich bin mir sicher, dass der allgemeine – und vor allem erzwungene – Umstieg auf Elektroautos weitere versteckte Kosten für die Konsumenten bereithält.

Abschließend bleibt nur zu hoffen, dass möglichst bald konkurrenzfähige Passagierdrohnen auf den Markt kommen und den Pendlerverkehr entlasten. Denn im Unterschied zur leicht erniedrigenden Rikscha während diese durchaus ein veritabler Ersatz für das Auto, der überdies genau das halten würde, was alle anderen stets versprechen: Mobile Zukunft.

Quelle Titelbild

Bloggerei.de
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