Warum müssen PKW unbedingt elektrisch werden, nicht aber Baufahrzeuge?

Warum müssen PKW unbedingt elektrisch werden, nicht aber Baufahrzeuge?

Alles wird grün, nur Baufahrzeuge nicht

Jedes Mal, wenn ich mich in die unendliche Geschichte namens Energiewende eingrabe, dann finde ich einen neuen Sachverhalt, der mich am Kopf kratzen lässt. Einer davon sind Baufahrzeuge. Mit Ausnahme des großen Krans sind diese zumindest auf der von mir aktuell frequentierten Großbaustelle allesamt einen Auspuff ausgestattet und knattern vor sich hin. Das heißt, sie werden sehr wahrscheinlich mit Diesel betrieben und sind vermutlich in etwa so feinstaubfreundlich wie ein frisiertes Mofa.

Dennoch liest man kaum etwas über die Elektrifizierung von Baumaschinen wie Baggern, Raupen oder Erdhobeln, die man nur im Bereich von Baustellen sieht. Einerseits mag das am Thema liegen, das kaum jemanden betrifft, der weder in einem der damit verbundenen Sektoren arbeitet, oder wie ich dazu verurteilt ist, zum Geräusch eines Rüttlers ein Mittagsschläfchen zu halten.

Andererseits aber handelt es sich bei Baufahrzeugen um einen überaus alltäglichen Anblick. Kaum eine Stadtansicht zeigt nicht den ein oder anderen Baukran und ebenso führt vermutlich die Mehrzahl der täglichen Pendlerfahrten an einer von Bauarbeitern aufgerissenen Straße vorbei. Glaubt man dieser Studie, dann finden sich in Deutschland mehr als 250.000 große Baufahrzeuge. Das entspricht dem Mehrfachen aller im Land zugelassenen Taxis.

Spritfresser ohne Kat

Ebenso bedeutsam ist mit einigen Ausnahmen (v.a. von Kränen) der Spritverbrauch der Fahrzeuge. Genaugenommen verbraucht das durchschnittliche Baugerät 10,4 Liter Diesel pro Stunde, wobei schwere Arbeiten den Verbrauch um bis zu 50% nach oben gehen lassen. Grob gesagt verhält es sich beim typischen Baufahrzeug abgastechnisch nicht anders als bei den großen SUVs der Liga Mercedes GL oder Audi Q7.

Doch während derartige SUV ganz oben stehen auf der Abschussliste grün angehauchter Interessenpolitik und gnadenlos in die Elektrizität reguliert werden, sieht es bei Baufahrzeugen völlig anders aus. Da nur die wenigsten dieser Gerätschaften am allgemeinen Straßenverkehr teilnehmen, dürfen sie ein Vielfaches der Emissionen verursachen als andere Fahrzeuge. 

Tatsächlich liegen die Abgasgrenzwerte für Baufahrzeuge weit näher an jenen von Binnenschiffen als an GL und Q7, wobei Binnenschiffe bekanntlich weit mehr emittieren als nur sehr viel Feinstaub. Handlungsbedarf im Sinne des derzeitigen politischen Zeitgeistes wäre also da. 

Die Elektrifizierung böte eigentlich nur Vorteile

In quasi allen Dimensionen lässt sich über Baufahrzeuge feststellen, dass sie über Gebühr die Luft verschmutzen und damit dem Klima mehr schaden als andere mit Verbrennungsmotoren ausgestattete Vehikel. Dabei wäre es im Vergleich etwa zur Elektrifizierung von per se mobilen LKW oder E-Autos erheblich einfacher und damit kostengünstiger, den Umstieg bei Baufahrzeugen zu forcieren.

Elektrische Baufahrzeuge würden mehrere entscheidende Vorteile der Elektrifizierung in sich vereinen, während keiner der Nachteile relevant wäre, wie sie etwa bei elektrischen PKW oder Oberleitungs-LKWs auftreten.
Elektrische PKW benötigen eine teure Batterie und haben nur eine begrenzte Reichweite. Dagegen könnte bei E-Baggern und Co. auf eine Batterie verzichtet werden, da sie nur in einem eng begrenzten Bereich mobil sind. Alles, was es bräuchte wäre der Anschluss an das allgemeine Stromnetz, auf dass die großen Baugeräte am Stromkabel hängend betrieben werden können. Damit sich nichts verheddert müsste auf der Baustelle ein spezielles Gerüst zum Führen der Kabel aufgespannt werden, allzu viel mehr wäre aber nicht notwendig. Das wäre zweifelsohne möglich, und so wäre die volle Elektrifizierung von Baustellen möglich und zwar ganz ohne teure Batterien wie auch ohne jeglichen Gedanken an deren Ladestand.

Eine selten gute Preisleistung

Die Ausrüstung von Baustellen mit einer entsprechenden Strominfrastuktur würde zwar einiges an Geld kosten. Allerdings wäre diese nicht stationär, sondern könnte nach Abschluss der Arbeiten mit den Baufahrzeugen zur nächsten Baustelle mitgenommen werden. Das ist bei Oberleitungs-LKW nicht möglich, sie stehen da und bleiben dort, ob sie von einem LKW verwendet werden oder nicht.

Kosteneinsparungen wiederum entstünden aufgrund des Verzichts auf einen Verbrennungsmotor, so dass kein Diesel mehr eingekauft werden muss und anstatt dessen (vermutlich) günstigerer Strom verwendet wird. Ebenso käme es zu Einsparungen bei der Reparatur, da Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennern weniger komplex und damit störungsanfällig sind.

Der wohl größte Einsparungsposten käme vermutlich über die abwesende Batterie, wenn der Antriebsstrom direkt aus dem Netz gezogen wird. Ein Elektrobagger ohne Akku ist vermutlich nicht allzu teuer, wobei in dieser Lösung sogar dem Diebstahlschutz gedient wäre, da bei der Flucht irgendwann das Kabel nicht mehr reicht.

Alles in allem könnten die geldwerten Vorteile elektrischer Baufahrzeuge mit mobilem Stromanschluss so weit überwiegen, dass sie im Betrieb nicht nur gleich teuer sind wie konventionelle Baufahrzeuge, sondern sogar günstiger sind. Vor allem aber würde mit einer derartigen Baustellenelektrifizierung der Luftqualität und dem Klima gedient – und wollen wir das nicht alle?

Quelle Titelbild

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