Wer ist schuld am täglichen Verkehrsstau? Der Feminismus!

Sozialismus als Ursache ohne Lösung aller Probleme

 

Täglich fahren Millionen Deutsche zur Arbeit. Insgesamt sind es 68 Prozent, die ihr Auto dafür verwenden. Der Rest nutzt den ÖPNV oder fährt mit dem Rad. Ein Großteil davon steht dabei unabhängig vom Verkehrsmittel täglich zwei Mal im unvermeidlichen Stau.

Warum ist das so? Sind es einfach zu viele „Blechmilben“, die uns jeden Tag eine Viertel Stunde des Lebens kosten? Oder wäre die Situation eventuell besser, wenn endlich alle nur noch per Bus, Bahn oder Zweirad zur Arbeit pendeln? Oder würde das ebenso wenig helfen, da auch hier mit einem höheren Durchsatz notgedrungen noch mehr Gedränge und Staus entstünden?

Die banale Antwort lautet: Es gibt zu viele Menschen, die sich täglich auf zur Arbeit machen.

Dieses Faktum könnte man nun als Zeichen spätkapitalistischer Dekadenz abtun, wie es aus dem zunehmend ergrünenden linken Lager zu vernehmen ist. Aber es gibt da auch eine Gegenhypothese, die vermutlich noch um einiges besser auf das passt, was sich in den letzten Jahrzehnten im Arbeitsalltag, beziehungsweise direkt davor und danach zusammengebraut hat.

In dessen Kern steht wie so oft der Sozialismus mit seiner seltenen Fähigkeit, das genau Gegenteil dessen zu verursachen, was er anstrebt. So gibt es etwa seit Jahren aufgrund der Vernachlässigung des Landlebens eine gewollt betriebene Verstädterung, in der die Menschen „genudged“ werden, um der besseren Zukunft Willen näher an die Städte heranzuziehen. Ganz rein kann man allerdings auch nicht, da dort jene hohe Preise lauern, die aufgrund der Bewohnung und Bewirtung all jener entstanden, die gleichzeitig die Lebensqualität des innerstädtischen Lebens unerträglich machen.

Die logische Konsequenz lautet: Speckgürtel. So entstanden und entstehen weiterhin Siedlungen im Einzugsbereich der größeren Metropolen, wo man schläft und Sonntags den Grill anwirft, wo aber kaum Gewerbe angesiedelt ist und letztlich keine andere Wahl bleibt, als zum Broterwerb in die Industriezentren hinein zu fahren.

Als erstes Fazit lässt sich feststellen, dass es ohne die zunehmende Verstädterung während der Hauptverkehrszeiten wesentlich weniger Stauprobleme gäbe.

 

Die Befreiung der Frau als deren Umkettung an ihren neuen Arbeitsplatz

 

Es gibt aber noch einen anderen bedeutenden Faktor, der dank der sozialistischen Umpolung der Gesellschaft auf „Gleichheit“ eine immense und vermutlich noch größere Auswirkung auf die täglichen Verkehrsstockungen hatals die Verstädterung, der aber geflissentlich ignoriert wird bei der Problembetrachtung. Es ist der Feminismus und dessen „Befreiung der Frau“.

Bekanntlich wird mit jeder Veröffentlichung der neuesten Arbeitsmarktstatistiken gefeiert, dass wieder ein paar Promille mehr Frauen einer Vollzeitarbeit nachgehen. So großartig sich das aus Sicht der Industrie auf die Löhne auswirken mag, so sorgen diese von Kind, Haushalt und gesellschaftlichem Leben entfremdeten Frauen für genau jene Staus, die man gemeinhin dem Kapitalismus zuschreibt. Denn würden sich die Frauen weiterhin um all jenes kümmern, um das sie sich die letzten zehntausend Jahre gekümmert hatten, dann würden sie nicht neben den Männern im Pendlerstau stehen.

Die Beweislage dafür jedenfalls ist mehr als eindeutig. So lässt sich bei Statista nachlesen, dass die Erwerbstätigenquote zwischen 2002 und 2019 insgesamt von 68,7 auf 79,9 Prozent gestiegen ist. Pauschal gesehen handelt es sich dabei um eine sehr gute Nachricht. Denn immerhin bedeutet es, dass immer mehr Menschen in Deutschland einem Broterwerb nachgehen und damit nicht auf Sozialtransfers angewiesen sind.

Bei näherer Betrachtung aber zeigen sich die Implikationen der Statistik für das deutsche Verkehrsnetz. Denn während die Quote bei Männern im genannten Zeitraum um 8,4 Prozent stieg, so schnellte sie bei den Frauen um satte 14 Prozent nach oben, also um fast das doppelte.

Würden sich diese Frauen um Kind und Haushalt kümmern und den sozialen Kontakt zu den Nachbarn halten anstelle einer Vollzeitbeschäftigung nachzugehen, dann gäbe es – weitere Details ignorierend – knapp zehn Prozent Pendler weniger. Diese zehn Prozent weniger während der Stoßzeiten würden viele Straßen deutlich entlasten, wenngleich die Staus in den Ballungsgebieten mit einer zeitweisen Überlastung der Straßen von 30 Prozent oder noch mehr lediglich etwas kürzer wären.

 

Beispiel Nordrhein-Westfalen: Männer reagieren, Frauen werden mehr

 

Schaut man sich zusätzlich noch die Details etwas genauer an, dann kommt das Gefühl auf, dass sich die Stauproblematik ohne die Auswirkungen des Feminismus womöglich weitaus stärker aufklären könnte als nur um die genannten zehn Prozent. 

Notorisch beispielsweise sind die Verkehrsstaus in Nordrhein-Westfalen, wo relativ wie absolut die meisten Staukilometer vorherrschen. Die Tabelle hinter dem Link bezieht sich zwar auf Autobahnstaus, aber es ist kaum anzunehmen, dass im Fall einer Verkehrsstockung auf der Autobahn die Autos nicht auch auf sämtlichen kleineren Ausweichstrecken unfreiwillig zum stehen kamen.

Laut der landeseigenen Statistikstelle scheint sich die Lage insgesamt jedoch langsam zu verbessern – sollte man meinen. Jedenfalls ging der Anteil an Pendlern unter allen Vollzeitbeschäftigten zwischen 2011 und 2018 um vier bis fünf Prozent zurück (ein, aus, innerorts). Gleichzeitig jedoch stieg der Pendleranteil unter Vollzeit beschäftigten Frauen im selben Zeitraum um circa 0,5 Prozent.

Dieser Anstieg mag marginal sein. Er zeigt aber doch in relativ deutlicher Weise, wie sehr sich die Kalküle von Männern und Frauen unterscheiden. Während erstere in der Tendenz auf die prekäre Lage auf den Straßen während der Stoßzeiten sukzessive reagieren und ausweichen, steuern Frauen weiterhin zielgerichtet auf das nächste Stauende zu.

 

Beispiel Wuppertal: Frauen (stehend) auf der Überholspur

 

Einen noch besseren Blick auf die Geschlechterverschiebung der im Stau stehenden Autos (und überfüllten Busse und Bahnen) bieten Zahlen aus Wuppertal. Im Jahr 1997 noch gab es dort gut 23.000 männliche und knapp 15.000 weibliche Arbeitnehmer, die täglich nach Wuppertal gependelt sind. Bei den Auspendlern waren es respektive 20.000 und knapp 11.000 Personen. Im Jahr 2018 dann, einundzwanzig Jahre später, waren es plötzlich 29.000 Männer und 21.000 Frauen, die nach Wuppertal einpendelten und 31.000 und 19.000, die aus der Stadt herausgependelt sind.

Alle Zahlen haben sich stark vergrößert, die Werte aus Wuppertal folgen also dem Trend im ganzen Land. Prozentual aber ist die Sache klar. Bei den Männern kam es zu einer Steigerung von 26 (rein) und 55 Prozent (raus), während bei den weiblichen Pendlern ein Anstieg von 40 (rein) und 73 Prozent verzeichnet wurde.

Auch wenn Vollzeit beschäftigte Frauen in Wuppertal nach wie vor die Minderheit unter den Pendlern ausmachen, lässt sich klar feststellen, dass die Stadt und ihr Einzugsgebiet ohne die umfassende Umsetzung der feministischen Doktrin ein erheblich geringeres Stauproblem hätte.

 

Beispiel Dresden: Frauen, vor allem aber Ausländer

 

Nordrhein-Westfalen ist keineswegs ein Ausreißer in dieser Entwicklung. Im sächsischen Dresden zeichnet sich eine ganz ähnliche Entwicklung ab. Insgesamt stiegen die Zahlen der Ein- und Auspendler zwischen 2013 und 2018 um circa 11 und 15 Prozent (rein/raus). Zieht man von der Gesamtzahl jedoch alle Männer ab – es wurden nur Frauen und (sic!) Ausländer extra gezählt – dann ergibt sich ein Zuwachs von nur vier und acht Prozent.

Der Wert für pendelnde Frauen stieg um 11 und 16 Prozent, also deutlich überdurchschnittlich. Geschlagen werden die Frauen nur von den mit sächsischer Genauigkeit extra erhobenen Ausländern, die im genannten Zeitraum bei den Auspendlern einen gigantischen Zuwachs von 162 Prozent erlebten, der nur noch von der Steigerung bei einpendelnden Ausländern geschlagen wurde mit 220 Prozent.

Mit dieser Verdreifachung der Ausländerbeteiligung an der täglichen Verkehrsstauproblematik lässt sich also auch gleich noch ein zweites linkes Großprojekt mit abräumen. Wer hätte das gedacht!

 

Beispiel Heidelberg: Mehrheitlich Frauen im Stau

 

Aus den Dresdner Zahlen geht hervor, dass Frauen im dortigen Einzugsgebiet mit 48 und 39 Prozent (rein/raus) nach wie vor die Minderheit aller Pendler ausmachen. Allerdings ich konnte auch ein Beispiel finden, in denen Frauen seit längerem schon die Mehrheit unter den Pendlern stellen: Heidelberg.

In deren Pendlerbericht für 2018 wird es ab Seite 23 und Tabelle 9 interessant. So teilt die Analyse stolz mit, dass der Frauenanteil unter den Einpendlern bei 52,3 Prozent lag. Gleichzeitig zeigt die längere Zeitreihe ab 2010, wie Frauen damals bereits mit 51 Prozent in der täglichen Warteschleife die Geschlechtermehrheit stellten. 

Wie in den anderen Beispielen zeigt sich also auch hier ein leichter Aufwärtstrend, wobei Heidelberg den anderen Städten und Regionen womöglich einfach nur um ein paar Jahre der Frauenförderung voraus ist.

Der Gerechtigkeit halber sollte aber noch erwähnt werden, dass Heidelbergerinnen nicht in jedem Belang vorne liegen. So stellen sie ähnlich wie in Dresden mit 41 Prozent bei den Auspendlern nach wie vor eine deutliche Minderheit. Vermutlich wohnen Frauen einfach lieber im Grünen und gehen dann in der Stadt gutes Geld verdienen. Gleichzeitig muss es so sein, dass wer von ihnen jedoch erst einmal dort wohnt, der verlässt die Stadt nur noch ungern. Dabei mag es sich um eine legitime Interessenlage handeln, sie ist der Stauproblematik allerdings nicht gerade zuträglich.

 

Was soll man davon halten?

Den Abschluss beginnen möchte ich mich ein paar bunten Grafiken aus einer PDF der BPB. Dort lässt sich wunderbar ablesen, was seit 1960 in Deutschland passiert ist und warum wir fast alle heute täglich im Feierabendverkehr stecken bleiben. Denn während die Frauenerwerbsquote noch bis in die 1980er verhältnismäßig konstant bei circa 46-48 Prozent lag, so stieg sie bis zum Jahr 2000 auf 58 Prozent.

Daraus könnte man nun folgern, dass es die Übernahme der (durch die?) DDR war, die uns den hohen Frauenanteil im Stau bescherte. Die dynamische Entwicklung in den zehn Jahren danach allerdings mit einem weiteren Anstieg auf 65 Prozent zeigt, dass der endgültige Trend nach oben später vonstatten gegangen ist, zumal der Wert für Frauen wie oben erwähnt heute noch einmal erheblich darüber liegt und die 75 Prozent Marke durchbrochen hat.

Für die weitere Einordnung des Zusammenhangs zwischen Feminismus und Pendlerstaus muss man sich nun überlegen, wie lange „mann“ heute im Stau stünde mit der Frauenerwerbsquote, wie es sie noch in den 1980er Jahren gab. Fakt ist, dass in diesem Fall circa vierzig Prozent weniger Frauen täglich pendeln müssten, wobei aufgrund der weiblichen Präferenzen vor allem die Verkehrsbelastung durch Einpendler wesentlich geringer wäre.

Eine Situation ohne jegliche Stockungen des Verkehrs morgens und abends gäbe es in diesem Szenario wohl in den seltensten Fällen, zumal die Grafiken der BPB zeigen, wie die Erwerbsquote unter Männern sank. Aufgrund der struktellen Veränderung bei klassischen Männerberufen wie etwa der Landwirtschaft ohne Pendelbedarf, gäbe es sehr wahrscheinlich merklich weniger Staus als heute und sie würden sich darüber hinaus auch erheblich schneller wieder auflösen. Ein Rückgang der genannten Problemstellen von 80 Prozent ohne den feministischen Frauenerwerbszwang würde mich nicht wundern und nicht zuletzt wäre auch das notorische Gedränge in den ÖPNV eine Sache der Vergangenheit – oder eher der falschen Zukunft.

Angesichts dieses eindeutigen Zusammenhangs lässt sich abschließend feststellen, dass der Feminismus jeden Pendler dutzende Stunden im Jahr an Zeit kostet mit Spitzenwerten im niedrigen dreistelligen Bereich. Für alle Pendler in Deutschland zusammengenommen kommt dadurch ein Wert von mehreren hundert Lebensjahren heraus, die alltäglich im Stoßverkehr verschwendet werden. Der jährlich angehäufte volkswirtschaftliche Schaden des Feminismus alleine für diesen relativ kleinen Aspekt des Alltagslebens liegt damit im Bereich von Dutzenden Milliarden Euro – Tendenz steigend.

Quelle Titelbild